ThuanDucLaf

Kể từ khi Việt Nam trở thành thành viên của tổ chức thương mại thế giới WTO thì nhu cầu giao lưu thương mại quốc tế được mở rộng làm xuất hiện ngày càng nhiều các tranh chấp liên quan đến hợp đồng vận chuyển có yếu tố nước ngoài. Trong những năm gần đây, số vụ việc tranh chấp được Tòa án Việt Nam thụ lý gia tăng cả về số lượng và ngày càng có tính chất phức tạp.

1. Quy định chung

Liên quan đến việc xác định thẩm quyền của Tòa án Việt Nam đối với các tranh chấp phát sinh từ hợp đồng vận chuyển, pháp luật quy định: “Tranh chấp phát sinh từ hợp đồng vận chuyển mà người người vận chuyển có trụ sở chính hoặc chi nhánh tại Việt Nam”[1] thì sẽ thuộc thẩm quyền riêng biệt của Tòa án Việt Nam trừ trường hợp Điều ước quốc tế mà Việt Nam tham gia có quy định khác. Như vậy, với quy định này thì các tranh chấp liên quan đến hợp đồng vận chuyển mà có một bên có trụ sở hoặc chi nhánh thì chỉ có Tòa án Việt Nam có thẩm quyền giải quyết và các bên trong hợp đồng không được quyền thỏa thuận lựa chọn Tòa án hay Trọng tài giải quyết. Trong trường hợp, vụ việc được giải quyết tại Tòa án quốc gia khác hoặc trọng tài thì bản án, quyết định đó không được công nhận và thi hành tại Việt Nam[2].

Đây là quy định được một số nước trên thế giới áp dụng để xác định thẩm quyền riêng biệt của Tòa án quốc gia mình. Ví dụ theo khoản 1 Điều 403 Bộ luật tố tụng dân sự Liên bang Nga thì “Những vụ việc sau đây thuộc thẩm quyền xét xử riêng biệt của Tòa án Liên bang Nga: Tranh chấp phát sinh từ hợp đồng vận chuyển, nếu người vận chuyển có địa chỉ trên lãnh thổ Liên bang Nga”.

Khác với pháp luật Việt Nam, pháp luật Liên minh Châu Âu không xem đây là trường hợp thuộc thẩm quyền riêng biệt của Tòa án quốc gia mà tùy theo tính chất của từng vụ việc cụ thể liên quan đến hợp đồng vận chuyển để xác định thẩm quyền dựa theo nguyên tắc chung nơi cư trú của bị đơn (defendant’s domicile), thẩm quyền đặc biệt (special jurisdiction) hoặc thẩm quyền theo sự lựa chọn của các bên (choice of jurisdiction) và sẽ do Toà án các nước thành viên áp dụng dựa trên các quy phạm pháp luật tố tụng quốc gia để xác định Toà án có thẩm quyền[3].

2. Một số kiến nghị

Mục đích ban đầu mà nhà làm luật quy định đây là trường hợp thuộc thẩm quyền riêng biệt của Tòa án Việt Nam là để hạn chế thiệt hại cho các chủ tàu là người Việt Nam. Qua đó thúc đẩy sự phát triển của ngành vận tải bằng đường biển, đường hàng không Việt Nam và các phương tiện vận chuyển khác. Tuy nhiên, cùng với sự phát triển của nền kinh tế, các doanh nghiệp Việt Nam đã dần lớn mạnh, trong quan hệ thương mại quốc tế có thể là người vận chuyển, có thể là chủ hàng. Cho nên, thiết nghĩ trong tình hình hiện nay cần thay đổi, không nên quy định đây là trường hợp thuộc thẩm quyền riêng biệt. Trong tranh chấp về hợp đồng vận chuyển, bị đơn có thể là người vận chuyển hoặc khách hàng, giả sử trường hợp khách hàng là bị đơn thì việc người vận chuyển khởi kiện khách hàng tại quốc gia nơi khách hàng cư trú sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho Toà án thu thập chứng cứ, cũng như đảm bảo cho việc thi hành án sau này. Do vậy, nên xác định thẩm quyền chung theo nguyên tắc nơi cư trú của bị đơn là phù hợp hơn. Trên cơ sở thẩm quyền chung thì giữa các bên trong hợp đồng vận chuyển cũng có thể thỏa thuận lựa chọn Tòa án quốc gia hoặc Trọng tài có thẩm quyền giải quyết.

Tuy nhiên, cũng có quan điểm cho rằng, quy định này nên sửa đổi theo hướng vẫn giữa nguyên đây là trường hợp thuộc thẩm quyền riêng biệt của Toà án nhưng Toà án Việt Nam chỉ có thẩm quyền riêng biệt khi “tranh chấp phát sinh từ hợp đồng vận chuyển được thực hiện ở Việt Nam mà người vận chuyển có trụ sở chính hoặc chi nhánh tại Việt Nam”[4].

Việc xác định thẩm quyền của Tòa án quốc gia đối với tranh chấp dân sự liên quan đến hợp đồng vận chuyển có ý nghĩa quan trọng trong việc giải quyết xung đột thẩm quyền giữa Tòa án các quốc gia. Tuy nhiên, khi xây dựng các căn cứ xác định thẩm quyền của Tòa án quốc gia, chúng ta cần phải tôn trọng thực hiện các nguyên tắc cơ bản của Tư pháp quốc tế và tố tụng dân sự quốc tế./.

[1] Điểm b Khoản 1 Điều 411 Bộ luật tố tụng dân sự Việt Nam năm 2004 được sửa đổi bổ sung năm 2011

[2] Khoản 3 Điều 356 Bộ luật tố tụng dân sự Việt Nam

[3] Nghị định số 44/2001 của Cộng đồng chung Châu Âu quy định về thẩm quyền của Tòa án và vấn đề công nhận, thi hành phán quyết dân sự , thương mại của Tòa án (hay còn gọi là Nghị định Brussel 2001)

[4] PGS.TS. Đỗ Văn Đại – PGS.TS. Mai Hồng Quỳ (2010), Tư pháp quốc tế Việt Nam, NXB Chính trị quốc gia, tr. 558.

Nguyễn Gia Nam

Chuyên viên Công ty Luật TNHH Thuận Đức
http://vlr.vn/vn/
Tạp chí Vietnam Logistics Review (VLR)

Theo Nghị định số140/2007/NĐ-CP ngày 05-9-2007 của Chính phủ quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics, trường hợp kinh doanh dịch vụ thương mại bán buôn, dịch vụ thương mại bán lẻ thực hiện theo quy định riêng của Chính phủ. Chính phủ và Bộ Thương mại (nay là Bộ Công Thương) có một số văn bản điều chỉnh dịch vụ phân phối, chủ yếu là đối với doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài – Nghị định số 23/2007/NĐ-CP ngày 12-2-2007 của Chính phủ quy định chi tiết Luật Thương mại về hoạt động mua bán hàng hóa và hoạt động liên quan trực tiếp đến mua bán hàng hóa của doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài tại Việt Nam; Quyết định số 10/2007/QĐ-BTM ngày 21-5-2007 của Bộ trưởng Bộ Thương mại công bố lộ trình thực hiện hoạt động mua bán hàng hóa và các hoạt động liên quan trực tiếp đến mua bán hàng hóa; Thông tư số 09/2007/TT- BTM ngày 17-7-2007 của Bộ Thương mại hướng dẫn thi hành Nghị định số 23/2007/NĐ-CP. Các văn bản này đã nội luật hóa cam kết của Việt Nam khi gia nhập WTO về mở cửa thị trường dịch vụ phân phối, trong đó có dịch vụ bán buôn, dịch vụ bán lẻ.

Điều kiện để doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài được cấp Giấy phép kinh doanh hoạt động bán buôn, bán lẻ là nhà đầu tư nước ngoài thuộc các nước, vùng lãnh thổ tham gia Điều ước quốc tế mà Việt nam là thành viên và trong điều ước đó Việt Nam có cam kết mở cửa thị trường. Đối với nhà đầu tư nước ngoài không thuộc đối tượng này phải được Bộ trưởng Bộ Thương mại (nay là Bộ Công thương) xem xét, chấp thuận cho từng trường hợp cụ thể.

Lộ trình mở cửa thị trường như sau:

- Về sản phẩm phân phối, từ 11-1-2010 không còn bất kỳ hạn chế nào về sản phẩm được phép phân phối (miễn là các sản phẩm đó được sản xuất tại Việt Nam hoặc được nhập khẩu hợp pháp vào Việt Nam).

- Về hình thức hiện diện, các nhà đầu tư nước ngoài có thể thực hiện hoạt động phân phối tại Việt Nam dưới các hình thức: (i) Lập liên doanh với đối tác Việt Nam (từ ngày 01-01-2008 sẽ không còn hạn chế tỷ lệ vốn nước ngoài trong liên doanh); (ii) Lập doanh nghiệp phân phối 100% vốn nước ngoài (từ sau ngày 01-01-2009 được phép lập doanh nghiệp phân phối 100% vốn nước ngoài).

Điều kiện hạn chế chung là doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài chỉ được phép cung cấp dịch vụ thông qua việc lập cơ sở bán lẻ (siêu thị, cửa hàng…) và chỉ được tự động mở một cơ sở bán lẻ, việc thành lập thêm các cơ sở bán lẻ phải được cơ quan có thẩm quyền cho phép. Đối với dịch vụ bán buôn thì không phải chịu hạn chế này.

Trong thực tiễn áp dụng pháp luật hiện nay, các nhà phân phối nước ngoài vẫn không dễ dàng thâm nhập thị trường bán lẻ Việt nam. Một trong những trở ngại lớn nhất là quy định “Kiểm tra nhu cầu kinh tế” khi cấp phép mở thêm cơ sở bán lẻ (ngoài cơ sở thứ nhất). Kiểm tra nhu cầu kinh tế (Economic Need Test – ENT) có thể hiểu là việc cơ quan có thẩm quyền căn cứ vào tình hình thực tế để xem xét có cấp phép cho doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài mở thêm điểm bán lẻ mới hay không.

Một số nhà đầu tư cho rằng biện pháp ENT này là một hàng rào kỹ thuật hạn chế cạnh tranh thương mại. Tuy nhiên, xét góc độ quản lý nhà nước, biện pháp này cũng có sự hợp lý và không trái với cam kết WTO. Việc kiểm tra cấp phép lập cơ sở bán lẻ ngoài cơ sở bán lẻ thứ nhất được xem xét từng trường hợp cụ thể căn cứ vào số lượng các cơ sở bán lẻ, sự ổn định của thị trường, mật độ dân cư, quy hoạch và hạ tầng kỹ thuật trên địa bàn đặt cơ sở bán lẻ. Vấn đề cần đặt ra là phải bảo đảm tính hợp lý và minh bạch trong quá trình kiểm tra cấp phép lập cơ sở bán lẻ nhằm tránh tình trạng nhũng nhiễu, tiêu cực và cạnh tranh không lành mạnh.

Th.s. Luật sư NGUYỄN CÔNG THẮNG

THUANDUCLAF

Vận tải đường ống là một phương thức vận tải liên quan đến logistics vì, về điều kiện kinh doanh, đang được điều chỉnh bởi Nghị định 140/2007/NĐ-CP ngày 05-9-2007 của Chính phủ quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics.

Quy định của pháp luật hiện hành về vận tải đường ống

Theo Nghị định số 140/2007/NĐ-CP, thương nhân nước ngoài kinh doanh dịch vụ logistics không được kinh doanh dịch vụ vận tải đường ống. Thương nhân nước ngoài là thương nhân thuộc các nước, vùng lãnh thổ mà Việt Nam có cam kết trong các điều ước quốc tế về mở cửa thị trường dịch vụ logistics. Như vậy, có thể hiểu chỉ doanh nghiệp trong nước, doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài thành lập theo pháp luật Việt Nam mới được kinh doanh dịch vụ vận tải đường ống. Hiện nay, chưa có một văn bản nào quy định trực tiếp, cụ thể điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải đường ống. Nghị định số 59/2006/NĐ-CP quy định chi tiết về hàng hóa, dịch vụ cấm kinh doanh, hạn chế kinh doanh và kinh doanh có điều kiện không thấy ghi nhận loại hình kinh doanh dịch vụ vận tải đường ống.

Thực trạng này có thể giải thích thông qua nghiên cứu quy định của pháp luật qua từng thời kỳ và tình hình quản lý, vận hành, khai thác các tuyến đường ống hiện nay. Các tuyến đường ống này ra đời và phát triển gắn liền với quá trình phát triển của ngành dầu khí Việt Nam. Từ năm 1959, trên cơ sở hỗ trợ của Chính phủ Liên Xô (cũ) và những phát hiện của các nhà địa chất Pháp đầu thế kỷ XX về một số vết lộ dầu ở Đồng Hồ (Quảng Ninh), Núi Lịch (Yên Bái), Nậm Úm và Sài Lương (Sơn La), Đầm Thị Nại (Quy Nhơn - Bình Định), Việt Nam đã tiến hành khảo sát địa chất dầu khí ở Miền Bắc. Nhưng do hoàn cảnh chiến tranh, những hoạt động này chỉ dừng lại ở phạm vi thăm dò địa chất. Mãi đến tháng 3-1975 mới phát hiện dòng khí thiên nhiên và condensate (khí ngưng tụ) có giá trị thương mại tại giếng khoan ở Tiền Hải-Thái Bình.

Ngày 3-7-1980, Chính phủ Việt Nam và Chính phủ Liên Xô (cũ) ký Hiệp đinh hợp tác tìm kiếm thăm dò khai thác dầu khí ở thềm lục địa Nam Việt Nam. Năm 1981 ký Hiệp định thành lập Xí nghiệp Liên doanh Dầu khí Việt Xô (Vietsovpetro) tại Vũng Tàu. Năm 1986 khai thác tấn dầu thô thương mại đầu tiên ở mỏ Bạch Hổ, đánh dấu Việt Nam vào trong danh sách các nước sản xuất dầu khí trên thế giới.

Năm 1987 Luật Đầu tư nước ngoài được ban hành. Năm 1993 Luật Dầu khí được ban hành (sửa đổi, bổ sung năm 2000 và 2008). Hoạt động dầu khí triển khai mạnh mẽ. Năm 1995 thành lập Tổng Công ty Dầu khí Việt Nam nay là Công ty TNHH Một thành viên do Nhà nước làm chủ sở hữu với tên gọi Tập Đoàn Dầu khí Việt Nam (Petrovietnam- PVN).

Đường ống đầu tiên là hệ thống đường ống dẫn khí Nam Côn Sơn được xây dựng trên cơ sở hợp đồng hợp tác kinh doanh giữa Tập đoàn Dầu khí Việt Nam với các đối tác nước ngoài là BP Việt Nam và ConocoPhillips Việt nam. Dự án khởi động từ năm 2001, do BP điều hành. Đến năm 2008 đã chuyển giao cho Tập đoàn Dầu khí Việt Nam, hiện nay do Tổng công ty khí Việt Nam (PVGas), thuộc Tập đoàn Dầu khí, vận hành. Đường ống này dài 400km, công suất 7 tỷ m³ khí /năm, vận chuyển khí từ bồn trũng Nam Côn Sơn ngoài khơi vào đất liền và sau khi xử lý tại trạm Dinh Cố, phân phối cho khu công nghiệp Phú Mỹ, Hiệp Phước. Ngoài ra, PVGas còn chịu trách nhiệm vận hành hệ thống đường ống khí PM3 – Cà Mau dài 330km, công suất 2 tỷ m³/năm. Năm 2010 PVGas đã ký hợp đồng hợp tác kinh doanh với Chevron (Hoa Kỳ), MOECO (Nhật Bản) và PTTEP (Thái Lan) để thực hiện Dự án Đường ống dẫn khí Lô B-Ô Môn, công suất 6,4 tỷ m³/ năm, dài gần 400km đi qua địa bàn TP.Cần Thơ và các tỉnh Hậu Giang, Kiên Giang, Bạc Liêu, Cà Mau, chủ yếu cung cấp cho khu công nghiệp Khí Điện Đạm Cà Mau, Trung tâm Điện lực Ô Môn, Trà Nóc - Cần Thơ.

Ngoài ra, phải kể đến Tổng công Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) đang vận hành, khai thác một số tuyến đường ống vận chuyển xăng dầu, tổng chiều dài 500km, công suất vận chuyển 4 triệu tấn/ năm, phần lớn nằm ở các tỉnh, thành phía Bắc như Hải Phòng, Hải Dương, Hà Nội, Hà Nam…Hệ thống đường ống này có nguồn gốc sở hữu nhà nước, được xây dựng để cung cấp xăng dầu cho nhu cầu quốc phòng và các hoạt động kinh tế - xã hội theo kế hoạch. Do được xây dựng và đưa vào vận hành từ năm 1973 nên đã lạc hậu, quá tải, hiện nay Petrolimex đang triển khai nâng cấp đường ống và khai thác thương mại.[1]

Có thể nói rằng các hệ thống đường ống Việt Nam hiện hữu có nguồn gốc từ mục đích khai thác thương mại chỉ được xây dựng trong quá trình thăm dò, khai thác dầu khí; đầu tiên hết là đường ống Nam Côn Sơn. Theo quy định của Luật Dầu khí và Nghị định số 48/2000/NĐ-CP ngày 12-9-2000 của Chính phủ quy định chi tiết thi hành Luật Dầu khí, ngoại trừ liên doanh Vietsovpetro thành lập theo Hiệp định ký kết giữa Việt nam với Liên Xô (cũ), các doanh nghiệp trong nước, doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài khác, chỉ có thể tham gia hoạt động dầu khí thông qua hợp đồng dầu khí ký kết với Petrovietnam, thường là đầu tư dưới hình thức hợp đồng hợp tác kinh doanh (BCC) để thực hiện dự án. (Như dự án Nam Côn Sơn, Lô B-Ô Môn.) Do vậy, các đường ống đã được xây dựng theo điều kiện và quy chuẩn của từng dự án được phê duyệt. Có thể xem quy định nói trên của Luật Dầu khí và Nghị định số 48/2000/NĐ-CP là quy định về điều kiện kinh doanh vận tải đường ống hiện nay.

Về điều kiện tiêu chuẩn kỹ thuật bảo đảm an toàn đường ống vận chuyển khí, dầu mỏ và sản phẩm dầu mỏ thì Nghị định số 13/2011/NĐ-CP ngày 12-02-2011 của Chính phủ về an toàn công trình dầu khí trên đất liền quy định những điều kiện khá rõ ràng, chi tiết về:

- Tiêu chuẩn thiết kế độ dày thành đường ống; độ sâu của đường ống đặt ngầm tối thiểu tính từ mặt bằng hoàn thiện tới đỉnh ống.

- Biện pháp an toàn, đảm bảo các phương tiện thủy hoạt động không thể đâm, va vào đường ống; các giải pháp kỹ thuật tăng cường chống rung động và va đập đối với đường ống chôn ngầm chạy cắt ngang qua đường giao thông bộ hoặc đường sắt;

- Khoảng cách an toàn giữa hai đường ống chôn ngầm đặt song song, hai đường ống liền kề (1 ống đặt ngầm, 1 ống đặt nổi), đường ống chôn ngầm đặt xiên

Tóm lại, đối với điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải đường ống phải tham chiếu quy định của pháp luật chuyên ngành dầu khí. Với lợi điểm hiệu quả, nhanh chóng, chi phí thấp, phương thức vận tải đường ống chắc chắn sẽ phát triển hơn nữa trong tương lai không xa, vì vậy cần có những kiến nghị sửa đổi, bổ sung pháp luật hiện hành cho phù hợp với xu thế chung.

Các đề xuất về phát triển vận tải đường ống

Phương thức vận tải đường ống ở nước ta chủ yếu dùng để vận chuyển khí và xăng dầu. Hệ thống đường ống hiện nay được xây dựng trong quá trình thăm dò, khai thác dầu khí và được pháp luật dầu khí điều chỉnh về điều kiện kinh doanh. Tuy nhiên, theo Quyết định số 337/QĐ-BKH của Bộ Kế hoạch và Đầu tư về hệ thống ngành kinh tế Việt Nam thì hoạt động vận chuyển dầu, khí tự nhiên bằng đường ống được phân vào nhóm vận tải, mã ngành 49300. Việc phân mã ngành như vậy là phù hợp và đúng với bản chất của vận tải đường ống; bởi lẽ đường ống không chỉ để vận chuyển vật thể khí, vật thể lỏng mà còn có thể dùng để vận chuyển các vật thể rắn như than, quặng.

Tuy có nhược điểm chi phí đầu tư cao, trở thành mục tiêu dễ dàng bị đánh phá trong chiến tranh; nhưng vận tải đường ống có nhiều ưu điểm như chi phí điều hành thấp, an toàn, ít hao hụt và tổn thất, không gây ô nhiễm môi trường và trở ngại giao thông, không chiếm nhiều đất và không gian vì đường ống thường được chôn sâu khoảng 1m dưới lòng đất; đặc biệt loại hình vận tải này thích hợp với những mỏ nằm ở vùng sâu, vùng xa, địa hình phức tạp, hiểm trở. Trên thế giới có một số đường ống vận chuyển than, quặng như hệ thống 525km đường ống vận chuyển quặng sắt từ mỏ Minas – Rio (sản lượng 26,5 triệu tấn/năm) đến cảng ở Açu-Brazil. Đường ống Savage River ở Tasmania-Australia dài 85km. Ở Veltins-Arena, một khu vực chuyên về bóng đá ở Đức có một đường ống dài 5km vận chuyển bia cho các quán bar. Đây là cách thích hợp để đưa bia vào được các sân vận động lớn trong các trận đấu. Ở thành phố Randers của Đan Mạch cũng có một hệ thống đường ống vận chuyển bia tương tự, gọi là Thor Pipeline. [2]

Hiện nay theo quy định của Nghị định 140/2007/NĐ-CP thì thương nhân nước ngoài kinh doanh dịch vụ logistics không được kinh doanh dịch vụ vận tải đường ống. Quy định này xét ra chỉ phù hợp cho giai đoạn thăm dò, khai thác dầu khí ban đầu, và cũng chỉ trong lĩnh vực dầu khí mà thôi. Xét ở góc độ là một dịch vụ vận tải, trong cơ chế thị trường, thì quy định này không còn phù hợp nữa, nếu không muốn nói là khắc khe, đặt ra những hạn chế thương mại bất hợp lý. Dịch vụ vận tải đường ống không chỉ vận chuyển dầu khí mà còn có thể đáp ứng nhu cầu vận chuyển các vật chất thể lỏng, thể rắn khác như than, quặng mỏ, thậm chí là bia như ở Đức, Đan Mạch. Dịch vụ vận tải đường ống mở ra khả năng cho các thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics có thể tham gia khai thác thương mại, đáp ứng được nhu cầu vận tải cho những chủng loại hàng hóa đặc biệt và trong những hoàn cảnh, địa hình đặc biệt. Việc vận chuyển bô-xít khai thác từ các mỏ ở Dak Lak, Lâm Đồng xuống đến các cảng biển dọc duyên hải miền Trung và Miền Nam bằng đường bộ hiện nay đã gây ra hư hại đường sá nghiêm trọng cho các tỉnh Đồng Nai, Bà Rịa-Vũng Tàu và đang bị chính quyền các địa phương này phản đối gay gắt; phương án vận chuyển bằng đường ống là một trong những giải pháp mà các chuyên gia đã từng gợi ý cho dự án này.

Với những tính năng đặc biệt như vậy, đề nghị có văn bản pháp luật quy định về điều kiện thành lập, hoạt động và các chế định cơ bản về vận tải đường ống như là một phương thức vận tải chuyên ngành. Về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải đường ống thì nên theo hướng mở rộng, thu hút đầu tư nước ngoài vào việc khai thác thương mại một ngành dịch vụ vận tải đòi hỏi chi phí đầu tư lớn và kỹ thuật, công nghệ đặc biệt.

[1]Nguồn: Tổng hợp từ Website Petrovietnam – www.pvn.vn . Website Petrolimex - www.petrolimex.com.vn

[2] Nguồn: Wikipedia- Pipeline transport . http://en.wikipedia.org/wiki/Pipeline_transport

Luật sư Nguyễn Công Thắng

Giám đốc Công ty Luật Thuận Đức - ThuanDucLaf

Bài viết được đăng tải trên Tạp chí Vietnam Logistics Review - Ấn phẩm số Xuân 2012
http://vlr.vn/vn/news/van-tai/duong-bo/379/logistics-va-dich-vu-van-tai-duong-ong.vlr

Sáng ngày 26/11/2011, tại trụ sở Tạp chí Vietnam Logistics Review, Thạc sỹ Lê Văn Hỷ, Tổng biên tập Vietnam Logistics Review và Luật sư Nguyễn Công Thắng, Giám đốc Công ty Luật TNHH Thuận Đức - ThuanDucLaf đã ký kết hợp đồng hợp tác giữa hai đơn vị.

Tổng biên tập Tạp chí Vietnam Logistics Review và Giám đốc ThuanDucLaf ký kết thỏa thuận hợp tác

Theo đó, ThuanDucLaf sẽ đảm trách tư vấn pháp lý và đóng góp nội dung bài vở cho các chuyên mục pháp luật về dịch vụ logistics trên Vietnam Logistics Review hàng kỳ - Vietnam Logistics Review sẽ tạo điều kiện cho ThuanDucLaf như một đối tác chiến lược nhằm hỗ trợ ThuanDucLaf phát triển và nâng cao hoạt động, đặc biệt là trong lĩnh vực pháp luật về dịch vụ logistics, quản trị chuỗi cung ứng, vận chuyển và mua bán hàng hóa quốc tế.

Hai bên có buổi trao đổi thân mật về định hướng phát triển

Tại buổi lễ ký kết, hai bên đã trao đổi về những định hướng phát triển trong ngắn hạn và dài hạn. Với tư cách Tổng biên tập Vietnam Logistics Review, một Tạp chí chuyên ngành về lĩnh vực giao nhận – kho vận, dịch vụ logistics và quản trị chuỗi cung ứng, Thạc sĩ Lê Văn Hỷ đánh giá cao và bày tỏ sự tin cậy vào năng lực của đội ngũ Luật sư, chuyên viên của THUANDUCLAF trong lĩnh vực pháp lý về logistics – một lĩnh vực dịch vụ thương mại mới mẻ và đang phát triển mạnh mẽ ở nước ta. Luật sư Nguyễn Công Thắng - Giám đốc ThuanDucLaf cam kết là người bạn đáng tin cậy của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics.

Việc ký kết hợp đồng hợp tác đánh dấu một bước khởi đầu quan trọng trong mối quan hệ hợp tác tốt đẹp, lâu dài và bền chặt giữa hai bên.

THUANDUCLAF - NGƯỜI BẠN ĐÁNG TIN CẬY CỦA

THƯƠNG NHÂN KINH DOANH DỊCH VỤ LOGISTICS

Trang chủ

LIÊN KẾT

Phản hồi

Sơ đồ Website